今天我们谈论的主题是关于发动机的分类，从汽缸布局形式上我们大家可以把发动机分为直列、V形、W形、水平对置等类型，但若不想这么麻烦其实还有更简单的方法，可以将几乎所有发动机分为两大类，就是横置和纵置。而我们注意到一些强调运动性和一些大排量的车型均采用的是纵置发动机型式，那这种布局方式到底有哪一些好处？我们周围常见的采用纵置发动机的车型有哪些呢？

　　目前纵置发动机较横置发动机明显的优势有：更合理的重量分配、能节约更多的发动机仓横向空间以及与四驱系统更融洽的匹配，当然这种布局也有自身的缺点，比如动力传送不够直接，但如果只是这么说也许有些读者会一头雾水，下面我们就分别针对不一样车型具体展示一下纵置布局的优势。

　　首先让我们来看看大家都比较熟悉的大众系列，在这个大家族的成员中，大多数车型如速腾POLO这些紧凑型或小型车都采用的是横置发动机的布局。这种布局方式能节约发动仓占用的空间，使这些个头较小的车型在本就不宽裕的车身上争取到更多的内部乘坐空间。而除了家族旗舰车型辉腾外，目前国内在产的passat领驭和帕萨特则是采用了纵置发动机布局。

　　由于passat领驭和帕萨特位列中型车阵营，而且在国内都是加长版本，所以它们不用过多为内部乘坐空间考虑，修长的车头用来容纳纵置的1.8T或2.0L四缸发动机显得绰绰有余，而且从图中我们大家可以看到，由于发动机纵置，左右两侧还留有很多富余的空间，虽然看上去已经被进气箱、电瓶还有各种液体容器占据，但实际这些表面物体下面隐藏着的四连杆独立前悬挂才是纵置发动机布局的最大受益者，配备这种悬挂的passat领驭和帕萨特在舒适性和操控性上都有提升。

　　可惜的是最新一代的迈腾由于改用发动机横置的PQ46平台，所以前悬挂只能无奈的选择了麦弗逊式。

　　出于一些方面的考虑，帕萨特采用了纵置发动机布局，优点明显但刚才我们说过动力传输不够直接也是纵置布局的缺陷，因为纵置发动机的曲轴、变速箱输出轴都和车辆的前轴是垂直分布的，所以如果想给横置的前轴输送动力就一定要使用特定齿轮改变动力传导的方向，多了这道程序后，发动机输出的动力势必被损耗一点，所以我们找出passat领驭的测试数据，看看这种布局对动力表现是不是真的影响很大。

　　在我们的测试记载中，这辆上限功率150马力的1.8T手动挡passat领驭用时仅9.474秒就加速到100km/h，这个成绩已经算中上等的水平，因为要知道这辆passat领驭的自重已经接近了1.5吨，即便动力输出在内部传导时有所消耗，现在看来也不太容易察觉。

　　除了动力表现较好，操控性强等优点外，内部空间也是passat领驭和帕萨特的强项。尽管一般来说纵置发动机不利于加大乘坐空间，但由于4缸发动机本身长度有限，所以在passat领驭和帕萨特上并没有占用人员空间的现象，相反passat领驭和帕萨特的内部乘坐空间在中型车中绝对代表了最高水平。

　　不可否定，在国外早就退出市场之间的竞争的passat领驭和帕萨特存在车型较老的问题，但其自身相比其它新生代中型车还是有着一些优势，比如passat领驭和帕萨特相对低廉的售价，目前领驭全系有2万左右的优惠，其1.8T手动标准型的售价已经下探至16.48万元，这几乎比一些高端的紧凑型车的价格还要低，性价比方面的优势不言而喻。

　　尽管采用纵置布局的passat领驭和帕萨特上有这样那样的优点，但从最新一代的迈腾开始我们要重新审视大众的这个经典车系，因为它发生了本质上的变化。

　　但和大众同门的奥迪家族却是纵置发动机布局的忠实拥护者，旗下的奥迪A4系列曾经是和帕萨特采用的同一平台，不同之处在于现在的A4L还是执着的坚持着纵置布局。

　　奥迪车系一直采用纵置布局的做法看似有点固执，但实际上奥迪一定不是在死板的墨守成规，之所以从始至终保持纵置布局不变是有其自身的道理的。首先A4系列一直是奥迪以宝马3系奔驰C级作为竞争对手而研发的运动车型，因此强调操控性的多连杆前后独立悬挂就成了必须的装备，而由于前置前驱的设计，使得奥迪A4车系不得不为怎么样提高车辆的弯道性能而想尽办法，要知道对手可都是善于游走于弯道中的后驱车型。

　　光有出色的底盘悬挂系统还远远不足，奥迪A4系列由于采用了纵置发动机布局，其前轴的承载重量更加均匀，而在最新的第八代奥迪A4L上，前轴的位置比上一代车型前移了15.4cm，这使得发动机与变速箱更完美的分布在前轴的前后两边，重量分配逐步优化，同时A4L的转向机构下移至发动机的下方，这样做才能够提高转向操控的灵活性和直接感。

　　除了前移前轴、纵置发动机、多连杆独立悬挂，最新的A4L还有一项利于操控的配置方案。有未曾发现A4L的发动机舱里少了啥东西？电瓶好像没在通常应该出现的地方，实际上它被移至后备厢中的备胎下面，这样做的目的是增加车后部的重量。在这一系列的改动后3.2L的奥迪A4L达到了和宝马3系一样的前后50:50的比重，而2.0T车型虽没如此完美但也很接近了。

　　看到这里也许有人会认为A4L已经具备了和宝马3系等运动车型分庭抗礼的实力，但实际上国内的加长版本车型由于自身尺寸结构的制约，运动性并不是很突出，而且针对国内的路况，A4L在进入国内时底盘高度提上了13mm并且悬挂也重新过，这些动作也对操控表现有所影响。所以我们也不指望A4L能在弯道中紧随宝马3系的身后，因为二者的取向在中国已发生了改变。

　　但纵使操控性不尽如人意，现在A4L主力动力单元的实力还是不容忽视的。这台2.0T发动机虽然功率被刻意调低了一些，但最大320Nm的扭矩还是相当惊人。所匹配的8速CVT手自一体变速器也能做到平顺连贯的动力传输。最终我们测试的2.0T奥迪A4L的0-100加速成绩为8.2秒，比装备同样排量发动机的前一代车型慢了0.4秒，不过这是重量增加后的合理降低。

　　奥迪A4L有着纵置发动机布局的优势体现，但由于长度级轴距的增加使这些优势带来的效果被削弱了不少，可正所谓有失有得，A4L上最大的改进之处在于其内部乘坐空间的变化，这一点从长达2869mm的轴距就可以洞悉。

　　上一代奥迪A4的后排空间十分局促，甚至令人诟病的称之为紧凑级别的中型车，而现在的A4L终于能扬眉吐气了，前后排头部空间都比较令人满意，后排腿部空间的改善最显著，操控性能的牺牲换来了行政级别的享受，对于一些用户来说非常值得。

　　刚才我们说过了大众帕萨特奥迪的A4L，出于特殊的需求比如强调运动性或为了和四驱系统匹配，这两款车均为纵置发动机的代表。但实际上大众和奥迪自身还有不少横置发动机的车型，尤其大众更是以横置平台为主。因此相比下，全部车型均为纵置发动机布局的宝马就显得更为纯粹一些。

　　由于宝马车系众多，在此不可能一一细数，所以我们就以宝马3系为例说明。宝马3系一直就是运动精神的代表，也是宝马品牌内涵的集中体现，同排量的3系不像1系那么敏感神经质，而要比5系灵活轻盈的多，这样一款豪华运动中型车全系采用的都是纵置发动机布局。

　　从2.0L的四缸到3.0L的直列六缸，打开宝马的发动机舱我们都能看到纵向放置的发动机本体被放置在舱内靠后的位置，给人的感觉几乎是藏在里面的。如果靠后放置发动机的目的是为得到更合理的前后重量分配，即便是低端的318i或320i也均可实现50:50的比重，这令其它品牌的性能车型羡慕不已。

　　但分配重量并不是宝马坚持纵置发动机布局的唯一理由，众所周知宝马特有的运动基因来源于敏锐直接的后轮驱动模式，既然是后轮为主动轮，那就需要发动机将动力输出经整个车体传导到后轴上，因此如果采用纵置发动机布局，变速箱放置在发动机后方，变速箱的输出轴就离车辆后轴较近，只需驱动较短的传动轴就可将动力传输到后轮，而如果改用横置发动机，这个传输距离就会加长，势必会加大动力损耗。

　　宝马3系的另一标志性特征就是始终不变的短前悬设计，在采用纵置发动机以及发动机尽量后置并且前悬挂尽量前移的布局后，宝马3系留给前悬挂的空间非常充裕，这就使工程师在布置前悬时更加从容，也可以让宝马3系使用结构更复杂的悬挂类型以便提升操控性和舒适度。

　　作为后轮驱动的车型，无疑宝马3系的驾驶乐趣要远高于刚才提到的帕萨特和奥迪A4L，尤其是在关闭DSC启动DTC的时候，少许的后轮横向滑动是车载电脑允许的，这时驾驶者能够轻松的享受到和前驱车型截然不同的弯道体验，而且不需太为失控担心，因为一旦后轮滑动范围超出电脑认可范围，DSC就会介入操控，降低动力输出，保持车辆稳定。

　　显然宝马3系是一辆专为驾驶者准备的座驾，因此对后排乘客的照顾就不那么周到了。2760mm的轴距在中型车里明显偏短，此外由于是后驱车型，需要有传动轴将动力传递到后轮，所以后排座椅的地板中间会有明显的凸起，这样在坐满三个人时，中间的那位就得委屈点了。

　　宝马3系定位鲜明，豪华运动中型车的目标客户群就是那些注重操控性和动力性，并时刻想要体验驾驶乐趣的用户，作为商务用车宝马3系可能不够庄重，但绝对能提高身份形象，而作为家用车型也基本能满足要求，但前提是后排不会时常满载。

　　除了我们刚才提到的几款德系车外，国内的日系车阵营中也不乏采用纵置发动机布局的车型，但种类就没有德系车那么丰富了。在日系三大品牌中，国内的本田目前还没有纵置发动机车型，排量最大的3.5L雅阁也还是横置发动机。而日产的国产车型的情况也一样，只是旗下高端品牌英菲尼迪有售价不菲的4款车型采用了纵置发动机。

　　由此看来如果想买一辆价格相对较容易接受的纵置发动机日系车，就只能将目光投向丰田了。丰田旗下的锐志系列和皇冠系列，以及高端品牌雷克萨斯的众多车型均是纵置发动机布局。尤其是锐志系列，除了纵置布局还有后驱形式，虽然品牌效应不及，但车型定位接近宝马3系的锐志也是不错的运动中型车。

　　和在日本出售的原型车MARK X不同，国内的锐志2.5L和3.0L两个排量均采用同一型号的发动机，2.5L只是通过缩短冲程得到的低马力版本，这也使得很多锐志2.5车主将自己的座驾升级到3.0排量的改装工程变得很容易。

　　而令锐志车主欣慰的是，豪华品牌雷克萨斯的IS300搭载的也是这台发动机，而且功率输出和3.0的锐志相同。刚才在介绍宝马3系时已经说过纵置发动机对后驱车而言有咋样的好处，这里就不赘述了，下面让我们来看看这款日系纵置后驱车的性能表现如何。

　　2.5的锐志上限功率输出达到197马力，发动机升功率高达78.8，这在自然吸气发动机中已经算比较出色的表现了，而3.0的锐志最高可输出231马力，升功率为77，也是不错的表现。

　　通过测试得知，2.5L的锐志0-100加速时间为8.8秒，比丰田官方提供的数据还要快0.1秒，而3.0的锐志的0-100加速为8秒整。如果单看测试成绩感觉加速成绩不错，但考虑到2.5及3.0的排量，以及运动车型的定位，这样的成绩就显得很一般了。倒是使用同样发动机的雷克萨斯IS300能在7.3后达到100km/h的时速，比较令人满意，可这台日本的豪华运动型车的转向操控感实在有点不尽如人意。但如果我们忘记宝马3系树立的中型运动车的标杆的话，锐志的表现还是有亮点的，至少在这个价位区间里锐志的驾驶乐趣和操控表现都鲜有对手。

　　目前锐志有1万元左右的优惠，低配车型的实际售价在21万左右，对于一款六缸、后驱中型车来说锐志的性价比目前比较高，这使得一些视宝马3系为目标车型，而现阶段经济情况并不宽裕的用户有了新的选择。尤其是现款锐志除了最低配车型外，均装备有VSC车身稳定系统，在保证驾驶乐趣的基础上，安全性也得到了加强。

　　选车的标准有很多，可能是品牌，可能是车型，甚至对于一些感性的用户颜色或外形设计就应该做出最终选择的依据。而今天我们介绍的这些车型共有特性就是纵置发动机，虽然这个特性并不足以成为消费者选择座驾的主要指标，但对其进一步探索，知道纵置发动机能带来哪一些好处和自身有哪些缺陷，也能使你在选车时多一些考虑因素，做出的判断也会更加准确。（来源： 汽车之家）