更有人弄不明白，这个管子到底是长了好还是短了好，哪种马力更大，哪种扭矩更好。

　　多少AE86的车迷们实际上并不记得当年的AE86原厂的引擎有多慢有多没有马力，唯一脑海中的印象就是拓海他爸给安装上了那台“非法的”赛车引擎 —— 4A-GE，万转的声浪响彻了秋名山，现在继续想来，确实是跨维度竞争。

　　另外一颗引擎，虽然BMW没有大肆鼓吹，但是这颗引擎明显是全世界第一个将6独立节气门量产的引擎，这就是很多人可能记得被称为最强M3的E46 M3的S54 B32引擎。

　　普通3系在那个年代已经换装成轻量化铝制发动机缸体，而最顶层的M3出人意料的仍然在使用上一代的铸铁缸体，为了应对强大的马力需求，BMW在已经很薄的缸体上再度扩缸，将缸径增加了0.6mm，总排量从3201增加到3245cc。

　　水冷却系统被整合在进气上以增加进气密度。接着，在逐步优化和爆震控制下，压缩比增加到11.5：1。

　　同时，优化摇杆等部件的基础上，减少摩擦，同时增加量高转速下进气和出气的重叠。

　　升功率达到了107.2hp/L，而在被誉为史上最佳的E46 M3 CSL上，最大马力提升到了360匹，升功率进一步提升到了112.5hp/L！

　　考虑到8000rpm的红线mm的冲程，这台发动机的活塞速度其实不比S2000上本田红头慢。

　　所谓自然吸气，就好比是人在做正常的呼吸，肺部扩张容积增加，空气自然被吸入体内。

　　更多的空气意味着同样时间内更多的燃烧，所以就很想要提升动力，必定要增加进气量。

　　涡轮引擎，在同样时间内，采用涡轮的方式让更多的空气进入燃烧室，所以自然可以用更小的排量获得更大的马力，增压值越大，正常的情况下就从另一方面代表着跟大的动力。

　　所以，大部分汽车，都是通过进气道内的节气门来控制进气量。当驾驶者全油门加速之时，大量的空气通过这里，流进各个气缸。

　　但问题是，对于传统的单个节气门而言，空气经过此处再流进各个汽缸，导致各缸进气量之间不够平均；另外复杂冗长的进气管路会让空气绕来绕去最终进入发动机，无形之中牺牲了油门响应的灵敏度。

　　因此进入各缸的空气，不再受限于一个节气门的制约，拥有四个或者六个甚至更多节气门同时工作，进气更直接，并且依靠着“直通、极短”的进气管路，油门响应也更快。

　　而想要最大化的利用四喉直喷技术增加进气量，则需要另一个秘密武器，那就是进气喇叭。

　　没错，就是你看到那个很类似喇叭的东西，但是可能你并不知道为啥是喇叭的形状。

　　它们让流入引擎的空气更加迅速、有序，还能够在有限的空间内，将进气流量发挥到极限。

　　进气喇叭改变了进气道的长度，有的喇叭长一些，有的短一些，是因为不同的引擎有不一样的特性从而需要定制化搭配。

　　赛车工程师们对喇叭长度比较了解，因为从喇叭开口到进气门的长度，会影响不同转速下的引擎出力，也会改变引擎出力的峰值转速。

　　因此，在比赛时，能够最终靠改变喇叭的长度来调节引擎输出曲线以适应不一样赛道，或者是不同驾驶风格的车手。

　　街道驾驶需要在所有常常使用的转速下都能提供尽量多的动力，而自然进气引擎的特性是，在合理范围内——

　　如果油气在进气门关闭的时刻到来，那么这部分正在往前猛冲的混合气，会因为撞上了关闭的气门而瞬间停住，而后面源源不断冲过来的混合气会将前面的气体进一步压缩。

　　由此油气混合气在进气管内以声速来回震荡（与气压，湿度，温度有关，约340-345m/s）。

　　假设我们也可以更加精妙的设计进气道，使得进气歧管内来回震荡的混合气，正好能在进气门开启的时刻进入气缸，那么这样就相当此刻发动机的进气是在超过大气压的压力下实现的。

　　不过，由于发动机在不同的转速下，进气门开启/关闭的“节奏”不同，因此所产生的混合气振动也不相同，因此我们想的“好事”也只能在某些特定的转速区间实现。

　　我们现在来回顾一下高中物理：机械波的频率和波长是成反比的，这在某种程度上预示着，较短的波长会有更高的频率，反之亦然。

　　因此我们讨论的进气波动，其波长被混合气压力波所处的空间所约束，也就是进气歧管长度。

　　因此在其他条件不变的情况下，进气道越长，发生气波增压时的引擎转速就越低。

　　如果开口仅为普通直管的话，空气会一窝蜂的阻塞的入口处，从四面八方涌进的气流会乱成一团，就像出入口无人排队，大家疯狂加塞乱成麻。

　　然而开口呈喇叭状，会让空气有序的从四面八方汇集，整齐排列好的气流快速冲进引擎，无形之中增加了燃烧室的填充效率，进气量更加充足的情况下更有助于马力的发挥。

　　普通直管形状的气流如口，会让流入的空气在入口处形成局部涡流，气流无法很好附着的情况下，无形之中损失了进气通道的有效截面积，牺牲了进气量。

　　经常跑赛道的车友都知道，其实赛道上用到的引擎转速范围较小，有明确的目的性的进行动力即可。

　　目的，是在常用的转速区间压榨出最大的动力，而多喉直喷依据不同车手/赛道进行快速调节的特点可以胜任这点。

　　但是，对于汽车厂商来说，开发这么极端的技术应用到民用量产车上，是有着非常大的挑战的。

　　街道驾驶太过麻烦——平时代步需要平稳，城市走走停停的路况需要起步和停车，偶尔的赛道日激情需要中高转速。

　　目前的大部分引擎，原本只有单个节气门，如果是采用多喉直喷技术，就需要将节气门数量改成与气缸数相同的数量，不仅会额外增加很多成本，还会增加维护的难度。

　　对于一般的车友而言，如果要在爱车上安装这样一套系统，仅凭自身能力进行设计搭配，是很难让整颗引擎高效良好运作的。

　　但是也并非完全不可能，如果爱车所搭载的引擎是曾经比较热门的型号的话，国外的一些网站上可能有独立的完善的解决方案，且搭配的套餐也很成熟，毕竟都是玩了很久的东西了。

　　可以选择推出对应产品的改装厂部件来对应，花一些功夫就可以买得到，且也相对的稳定。

　　独立节气门的多喉直喷技术，其实读懂了并非像看起来的那么的遥远，不过就是一种更好的让自然吸气引擎获取更多马力的方式，也是一种对自然吸气引擎的坚持和乐趣。