兰德酷路泽，中文名称陆地巡洋舰，简称陆巡，昵称蓝裤子。这是一款具有60多年历史的传奇SUV，具备出众的越野性能，稳重的公路行驶感受，高质感的行车配置，尤其是它出色的可靠性成为了图腾一般的存在。无论你带他去哪，他都能把你安全带回家。这就是穿越之王——陆巡。
陆巡是由丰田公司在1951年推出的，是丰田家族中历史最为悠久的车型。当时战后日本政府发现美军的威利斯相当的适合战场使用，于是向国内汽车厂商订购类似的军用车辆。日产，丰田都积极仿制竞标，于是就有了当下途乐，陆巡。
可惜陆巡的运气并不太好，竞标失败。好在不久后，也就是1951年8月，日本警察厅决定采购陆巡作为巡逻车。福无双至，祸不单行，警察厅虽然决定采购，但是由于当时低下的办事效率，警察厅对于细节和价格的谈判又持续了两年，到了1953年8月才正式量产，首批交付了298辆。第一批陆巡的发动机已达到了3.4升直列6缸发动机，据说最新款陆巡准备采用3.5T发动机，在排量上是否有向鼻祖致敬的含义就不得而知了。截至2018年，陆巡已发展到LC200系列。
20世纪70年代 中国进口过少量55系列巡洋舰，而60系列则是第一款大批量进口中国的陆地巡洋舰车型。1972年9月25日，日本首相首次访华，赠送了三辆LC62给中国政府。中央政府将这三辆车又送给了西藏自治区主席，班禅，。从那时起，陆巡在西藏不仅是豪车，更是官车，其在西藏的社会地位一举奠定。
当时中国的越野车主要是以GAZ69和BJ212为主，这些车都是纯粹的工作车，舒适性可以用极差来形容。 丰田60系列巡洋舰的到来改变了一切，它不仅既能拉人又能拉货，舒适性还可以和轿车相比，很适合野外工作需要。在西藏、新疆和内蒙古这些路况条件和自然气候环境恶劣的地方它显示出了强悍的越野性能和难以置信的可靠性，树立了丰田越野车在中国的口碑。
2007年12月2日一汽集团正式把引进生产的兰德酷路泽进行上市销售，引起了中国市场的良好反响，但是由于种种原因的综合因素，只能在2016年的12月把兰德酷路泽停产。这辆在整个世界享有盛誉的车型最终国产化的道路还是没能挺过10年。
不过好在现在平行进口还能买到各类在产的LC70系列和LC200系列，喜欢陆巡的车友只要银子够，梦想还是可以在一定程度上完成的。由于LC系列车型繁多，下面以国内市场在售，销量和保有量最大LC200为例，共同领略一下它的风采。
严格来说，陆巡并不能算一台全尺寸SUV，2850mm的轴距是标准的中大型SUV的长度。这导致陆巡在内部乘坐空间上，并不会给人惊喜。第三排座椅高度依然没有摆脱小板凳的归宿，坐垫对大腿的承托依然有限。于其竞争对手途乐相比，陆巡在车身尺寸和越野角度上，并没有占到什么便宜。但正是这小一号的车身尺寸，让陆巡有了更适宜穿越的体型。
陆巡对第二排乘客的照顾是其最大的亮点，无论头部空间还是坐垫长度，都比第一排要宽敞，（第二排坐垫长度达到500mm，第一排480mm），这种编排是非常少见的，细节之处体现了车型的定位——第二排不是家里的领导，就是单位上的领导。上面是个笑话，根本原因是因为陆巡后桥为整体桥，前桥为双叉臂，后排的舒适性较之前排有先天的不足。先天不足后天补，通过座椅和空间提高后排的舒适性，是对车内每一位成员的重视，保证在长途穿越途中后排乘客不要太辛苦。从汽车之家170位车主口碑调查的最终结果可以看到，空间满意度达到最高分4.8分，所以即便陆巡没有途乐大，但空间不会成为陆巡的短板。
定位于全路况的LC200采用了非承载式的车身结构，大梁是标准的两横八纵的结构。虽然LC200的底盘没有途乐Y60的底盘那样抗造，但是其达到了强度和重量的平衡，满足除竞技比赛之外几乎所有的应用场景，这也是LC200的定位决定的。LC200的大梁也是极为粗壮的，不仅可以为发动机、变速箱等关键部位提供充足的保护，并且在非铺装路面也拥有很强的刚性与抗扭特性。即便是最低配，其车重也达到了2.5吨左右，用料足够。轻量化设计的LC150（最新一代霸道）虽然也采用了相同的底盘结构，但是车重仅为2吨左右，两车对比驾驶后，很明显能感受到LC200的那份厚重。
下图我们能很明显的看到两点：一、粗壮的纵梁，二、油箱护板低于纵梁的距离很小，油箱护板的最低点高于横梁和后桥包，在越野过程中，邮箱得到了很好的保护。
陆巡悬挂系统中有一个杀手锏叫KDSS（kinetic dynamic suspension systen）运动动力悬架系统。这套大名鼎鼎的系统到底有何玄妙？
而在非铺装路上又需要悬挂软一些，提高行驶舒适性；车轮行程大一些，保证车轮可能多的与地面保持接触而获得抓地力和车身稳定性。
这两种需求是截然相反的，如何在一套悬挂系统中该硬就硬，该软就软呢？为了解决这一难题，丰田提出了一个巧妙的想法，那就是利用可断开的防倾杆。工作原理很简单，使用两个液压缸控制前、后悬架横向稳定杆的一个固定点（左侧固定点），一般行驶路况，这个固定点是被锁住的，横向稳定杆正常起作用，在过弯的时候执行抗侧倾的职责。而当越野状态下，悬架被不停的压缩、伸张，这个固定点会被释放，跟随液压缸动作，横向稳定杆在X轴（车长方向）上的旋转约束也就被释放，允许以右侧固定点为圆心旋转，不再起任何作用，不会影响车轮的接地性，左右两侧的车轮允许有很大的落差。越野路况的轮胎接地性能提高，通过能力也得以提高。
上联：公路行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷。
下联：崎岖不平的非铺装路面，前后左右车轮悬挂受到挤压或者拉伸程度并不相同，此时液压油缸中平衡被打破，液体可以在回路中自由流动，此时前后稳定器不再发挥作用，而仅相当于悬挂连杆，从而赋予了悬挂更大的行程。
下面再来看看底盘升降。底盘升降在很多豪华车型上都有，主要作用也是为了实现公路和非铺装路具都能有不错的表现。陆巡的底盘升降有哪些特点呢？
在部分车型上（如4.6L ZX款，陆巡配置现在很多，本文不对车型配置做过多讲解），搭载着自由控制悬架的4 - Whel AHC&AVA。其中4-Whel AHC =车高调整功能，可以将车身高度调整为正常，低，高三档，并且可根据驾驶模式自动调整，如在高速行驶时，为了提高行车稳定性，自动切换为低模式，在挂入低四模式时根据情况自动切换到高模式等。自动调整的逻辑还是比较复杂，涉及到的传感器如下：
另外，根据行车状态自动控制悬挂系统减衰力的Ava更是进化。通常行驶时，在确保乘坐舒适性的同时，在转弯时可以提高悬挂硬度，控制内侧的浮动上升，提高外侧的接地性。最大限度的协调公路行驶和非铺装道路行驶对减震的不同要求。
在底盘的说明大概就说这么多吧，主要的都说了，总结一下就是陆巡的非承载车身，底盘哪哪都粗，胶套的材料好，成就了陆巡的“可靠”的传奇。另外KDSS系统和底盘悬挂控制系统的加持，为陆巡带来了高级的全路况驾乘体验。四：动力
目前陆巡共有4.0L，4.6L，5.7L三款汽油发动机，国内主要销售的为4.0L和4.6L，日本官网则主推4.6L。5.7L主要在美国和中东销量比较大，早期国内进口过一些，不过由于价格过高，需求也不旺盛，销量一直很小。国内也有少量柴油版车型，今天主要和大家聊聊国内主力机头——4.0L和4.6L发动机。
从上表来看，4.0L和4.6L的发动机并没有太多的可比性，4.0唯一的优势可能就是价格了。4.0L压缩比4.6L的还大，最大功率和最大扭矩的转速区间都要高于4.6L。这个也没办法，V8含着金钥匙生下来的，先天结构就占优。4.0L为了动力，只能牺牲一些压缩比了。
和途乐的4.0相比，陆巡的4.0除了压缩比，其他指标都处于劣势。压缩比是一个与发动机可靠息相关的一个非常重要的指标，那么可以看出，为了可靠性，陆巡4.0发动机放弃了一定的性能，做出了觉得合适的妥协。从百公里加速来看，陆巡4.6的跑不过途乐4.0的，确实有些不堪，再一次体现出陆巡这款车的定位不在于竞速体验。不过被竞争对手拉开如此之大的差距，陆巡升级变速箱也应该提上日程了。途乐4.0L发动机能跑出9s的成绩，7速变速箱功不可没。
接着聊发动机。与4.0L发动机的平淡无奇相比，陆巡4.6L的V8发动机则大有看头（代号1UR-FE）。丰田UR发动机是32阀，四驱V8活塞式发动机系列，于2006年首次引入。对于有优质燃油供应的地区，丰田为良好道路设计的车子配备分层/稀薄燃烧的FSE发动机，如北美大陆及西北欧市场。对于为较差及无道路设计的车辆及燃油质量不那么理想的地方，不配备分层/稀薄燃烧，只配DVVTi-E,峰值动力稍低，可靠性加强。
这款发动机最大的亮点在于，3400转即爆发出最大扭矩，1600~5600转区间，都能持续爆发出380N·m以上的的扭矩，（4.0L需要4400转，途乐4.0L需要4000转）。低转速就能爆发出大扭矩，对于越野来说是非常重要的，能够使车辆在越野过程中更加稳健，可避免大脚油门越障导致车速过快的情形，降低了操作难度，避免车辆失控。
厂家官方给出的油耗数据在百公里14.5~15L之间。实际开起来，油耗在17~20L左右，作为2.5吨的车来说，这个油耗算正常。一切为了穿越，极端省油并不是陆巡的追求。
先看看整体配置。由于4.0L的2018款，变速箱也由5速升级到了6速，所以这次我们重点聊聊这款6速变速箱。
丰田作为爱信的大股东，丰田车当然用爱信的变速箱。爱信从1972年开发后驱3速AT以来，陆续开发推出了引领时代的AT产品。2006年成功实现了世界首创的后驱8速AT的商品化，2017年又成功实现了后驱10速AT的商品化。自动变速箱分为“FR（后驱）”系列和“FF（前驱）”系列。后驱6at共有4款
4.6L陆巡的变速箱为“6 super ECT”手自一体变速箱。第三代的爱信6AT变速机构用的是两套行星齿轮，听起来很高科技的样子，实际作用是升档动力需要的节油量变小了；扩大锁止范围，这也是对降低油耗有帮助的；节能阀体换成了高性能功耗低的，在怠速启停的时候可以根据需要调整流量；油泵升级为电控的，据说光这一点就能使燃油效率提升9%；而且这个变速箱可以使用低黏度的变速箱油，这样可以在换挡的时候降低搅动阻力，从而达到省油的目的。目前尚不清楚4.0L的变速箱与4.6L的变速箱是否同款，知道的朋友欢迎给我发信或者留言。
无论4.0L还是4.6L的陆巡，都采用了托森中央差速器，并带有中央差速锁，在4H和4L模式下可以锁定中央差速器。4.0L车型有后桥电控差速锁，实现了两把锁，同时也具备电子限滑，蠕行模式，坦克掉头等等功能，可以说在四驱能力上4.0L是全系最强。
陆巡采用型号为JF2A的托森全时四驱。可以按照行驶状态，自动的分配前后轴扭矩分配。
越野讲究轮边扭矩，4000通过提高减速比，可以获得与4600、5700相同的轮边扭矩。而轮边扭矩相同时，采用功率越小的发动机，对变速箱、分动箱、传动轴、减总、半轴一整套传动系统的负荷越小，可靠性更高。简而言之，通过提高减速比，来获得更大的轮上扭矩，而不是通过增大发动机扭矩。所以，陆巡车系中4000是最适合干越野刨坑的，4006已经略逊一筹。5700适合长途烂路穿越以及跑公路，5700若真正的长时间极限苦力越野，对其发动机、变速箱、以及底盘负载都是非常大的，因为排量大扭矩大，这些部件都承载最大极限负荷。正如最近网上流传的一台雷克萨斯LX570爬好汉坡时变速箱跳档一样，长时间低速爬坡，由于发动机马力扭矩大，在这种低速高负荷状态下，发动机，变速箱以及底盘承载的负载最大极限值，长时间这样会出现损伤，而设计师肯定考虑到了这个问题，所以就有跳档的保护，至于为什么跳到空档，这就是设计缺陷了，在不做解释。
这就是为什么那些大扭矩发动机车型，在极限越野的条件下，断轴频出的原因。与此相呼应，卡车行业里也奉行这套法则。行话叫做小扭矩、大速比，最适合重载。同为十升发动机，我们干牵引头就是往大马力大扭矩上干，375马力，1600扭矩，因为要强调速度。如果到矿区干苦力，那发动机都是往小里，恨不得1300扭矩，300马力才靠谱。
知道这些，你就清楚了为什么一流的越野车，往往发动机在账面数据上并不出众，牧马人、卫士、酷路泽FJ、陆巡76，甚至吉姆尼，都有着相对较小的功率和扭矩。而5700并不适合干苦力，也就没必要配后差速锁了。也就自然明白，为何发动机最弱的4.0L陆巡却有着最强大的四驱配置。
大速比提高了4.0L的越野能力，却降低了4.0L的高速能力。很多车主反应车速上到120之后提速就很困难了，这不是发动机的错，不是变速箱的错，只因为速比较大。好在2018款陆巡更换6at变速箱后，高速性能将会得到一定提升，让4.0L陆巡的性能更加全面。
坦克掉头功能也是陆巡非常著名的一项功能，其本质还是电子限滑。在需要拐急弯时，按下坦克掉头按钮，行车电脑根据方向盘转角传感器判断驾驶员的转弯意图，通过控制弯道内侧后轮的刹车力度，实现内侧后轮抱死，提高转弯效率。
陆巡的四驱选择按钮只有两档，分别为高速四驱和低速四驱。在没有按下差速锁按钮时，都是中央限滑的模式，不能完全锁死。
下图左下角一行五个按键，从左到右依次是运动模式、2挡起步、车身稳定、中差速锁。
最后讲讲陆巡最为著名的蠕行模式。蠕行模式也叫做低速巡航驾驶辅助系统，有种不上台面的叫法：傻瓜越野系统。蠕行模式可以简单理解为：汽车可以自行控制发动机对于扭矩输出、变速系统、刹车，可以使汽车用非常缓慢的速度通过恶劣的路面。保证车轮不会因为转速过快而造成车轮打滑和陷车。蠕行模式情况下，只需要专心的控制方向盘，并不需要踩油门和刹车，要知道在恶劣路面的颠簸下油门幅度大小的变化就这么被避免了。在中央操作台挡把的右下方，有个旋钮，可通过操作按钮来切换5种不同速度。在爬陡坡、雨雪路、.岩石路、沙地等特殊的路况时，蠕行模式确保了陆巡稳定出色的通过性。
在挂入低四模式后，且活动控制控制非OFF状态，这套系统将根据当前模式自动控制油门和刹车。在模式选择中，可从5个模式（ROCK / ROCK & DirT / LOVT / LOVE ROCK / MUD & SANG）中选择适合路面状况的模式，行车电脑自动选择适宜的刹车油压控制，对打滑车轮进行不同程度的制动，将驱动力最佳的分配到4个轮胎。驾驶者只需要控制好方向，油门和刹车都交给电脑就行。5种不同的模式，代表5中不同的控制逻辑，也代表5种不同的前进速度。从左至右，行驶速度依次加快。从蠕行模式的按钮也能够正常的看到，新一代的蠕行模式将旋钮名称改为了CRAWL/MTS，而之前的蠕行模式旋钮名称为SPEED。虽然名称变了，但是核心算法是一样的，不用过于纠结新旧的差别。
丰田的四驱系统既有粗壮结实的机械系统，也有强大的电子控制系统。蠕行，坦克掉头等功能，可以说是把电子限滑玩出了花。四驱系统与底盘、悬挂、动力系统共同配合，为陆巡提供了舒适的巡航，操作简易但强大的越野能力，为实现该车的设计定位，进行了自顶至下的系统性设计，性能匹配恰到好处，各项功能之间的联系给人以丝丝相扣的感觉。可以说陆地巡洋舰是丰田强大的整车设计制造能力的集中体现。
2002年之后，陆地巡洋舰各车型上开始陆续装备可变齿比转向系统（VGRS系统）。可变传动比转向系统(Variable Gear Ratio Steering)的运用，改变了普通转向系统传动比恒定的缺点，由转向控制Ecu根据转向角传感器信号和车速信号计算出转向执行器总成的目标转动角度。并且通过转向执行器总成的转动角度与驾驶员转动方向盘的角度相加来控制前轮的转向角。因此，其转向机构的传动比可根据车辆行驶状况而动态变化，从而实现车速从低速到高速范围内良好的转向操作灵活性和车辆稳定性。
即便可变齿比转向系统已经处于转向系统中的技术高地，但是不同厂商之间的技术和成本仍具有较大的差异。简单地说，可变齿比转向系统在技术层面上并不是一个水平的，目前主要有两种方式实现这种功能，一种方式是依靠特殊的齿条实现，原理简单，成本也相对较低，没有过高的技术含量，而另一种就很复杂，是通过行星齿轮结构和电子系统实现的。由于目前并没有明确的分类，本文中将它们分为机械式和电控式。电控式可变齿比转向系统能够更好的实现“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”的需求，其为车辆行驶带来的便利性和稳定性都是普通的可变助力转向系统和单纯的“机械式”可变齿比转向无法比拟的。
为了提供更为舒适、安全的的操控体验，陆巡配备了成本高昂的可变齿比转向系统，这套系统无论技术的先进性和成本都排在了转向系统的生态链顶端，这样的配置在当下国人购车中往往被消费者忽视，但我认为这些才是一辆车真正的打开姿势。
可靠，是陆巡最大的标签。可靠性也是机械行业最大的难点，可靠的不仅是生产，制造，零部件管理，而是从设计就开始的，是技术与经验的结晶。陆巡的可靠性融入了车辆各个环节的设计之中。本文所讲的几点，仅仅是基于自己的认知和理解，肯定不够全面，甚至有偏颇。欢迎大家批评指正。
首先说说底盘。底盘的粗壮就不再多描述了，2.5吨+的体重就能知道哪哪都粗壮。
陆巡是为数不多为原车配备发动机钢制护板的车型。固定点很多，对发动机/水箱都起到了较好的保护作用。
越野车难免过沙走泥，陆巡对曲后（发动机曲轴输出）和变前（变速箱输入轴）处增加了防护罩，可保护上述接口处不受泥沙侵袭，避免两处油封因泥沙进入导致磨损而漏油。曲后变前一旦漏油，就需要拆下变速箱进行维修，工程量很大，费用不菲。另外通过增加支架对变速箱油底壳进行保护的效果，比简单的安装一块大面积的护板要好得多。这个设计，在牧马人的底盘设计上也有采用。
再说说变速箱。可以说，90%的变速箱故障均与变速箱温度有关，变速箱的可靠性重点在于热管理。陆巡不仅为全部车型都配备了水冷散热器，对部分地区还增配了风冷散热器，以加强散热效果。变速箱油温度过低也不好，由于温度过低导致流动性下降，也会对变速箱带来额外损伤。大部分车型在刚启动的头几分钟时间里，感觉变速箱升档困难，稍微一踩油门发动机的转速就急速上升。这是厂家为了迅速提高机油和变速箱油温度而做出的特殊处理。陆巡除了常规的办法，还为部分寒冷地区销售的车型增加了变速箱油加热器，以有效提高变速箱油升温速度。这些措施，提升了陆巡对恶劣环境的适应能力。
陆巡可以说的还有很多，可靠性设计，一些有趣的配置，等等。在文章的最后再给大家介绍一个有趣的功能：下视图功能。停止车辆，在中控显示屏中可以切换到下层视图，显示当前车辆正下方的情况。这是怎么实现的呢？车辆前摄像头会保存车头前方约3m内的地面照片，车辆重新向前移动后，电脑会计算车辆移动距离，并将合适的照片显示为车辆下方的影像，可以让驾驶者清晰的看到当前车辆下方的路况和轮胎位置。这在一定程度上可以替代人工指引，为高难度越野穿越提供了便利和安全保障。
通过这篇文章，我们能够正常的看到为了能让陆巡带着车主来一次完美的穿越，丰田在方方面面下了很多工夫，强调了公路的舒适性（大部分情况，即使是穿越，在公路上行驶的里程仍然占到很高的比例），具备高强度越野的能力，广泛的区域适应性，可变齿比转向系统和下是系统等等给车主带来的贴心关怀，大大小小的设计都有很明确的针对性。这一点，体现出丰田强大的整体设计能力，实现这些目标，也体现出丰田强大的制造能力。60多年来，陆巡几乎走遍了地球上每一个角落，承担了从买菜到战争几乎所有的任务，完成了时空的穿越，地域的穿越，文化的穿越，成为无数喜欢汽车的人心目中的图腾。
